Засов константин львович биография. Глава гк ртк константин засов о том, можно ли вывезти из страны рекордный урожай

"Русагротранс" - крупнейший инфраструктурный оператор в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов. В подвижном парке компании насчитывается более 30 000 специализированных вагонов.

Владельцы ЗАО «Русагротранс»

100 % Акций Русагротранса принадлежит ООО «РусТрансКом»

Руководство компании "Русагротранс"

1. Засов Константин Львович
Генеральный директор

2. Лемешко Вячеслав Григорьевич

3. Рогачев Олег Николаевич
Первый заместитель генерального директора

4. Грибанов Алексей Владимирович
Заместитель генерального директора по производству и коммерческой работе

Новости

Виктор Чуйкин, участвовавший в создании крупнейшего на сегодняшний день железнодорожного перевозчика зерна — «Русагротранса», решил составить конкуренцию своему бывшему детищу. Бизнесмен, владеющий компанией «Технотранс», вместе с партнером — ГК «Содружество» собирается купить 10 тыс. зерновозов. Пополнив парк, Виктор Чуйкин рассчитывает увеличить перевозки грузов в зерновозах в 2,5 раза, до 8 млн т в год, и занять почти 20% рынка.
ссылка: http://www.rbcdaily.ru/ industry/562949986948252

"Рустранском" хочет выкупить у ПГК пакет "Русагротранса" - О. Букин

Компания "Рустранском" обратилась с предложением выкупить пакет "Русагротранса" у ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК, 75% принадлежит структурам бизнесмена Владимира Лисина, 25% - РЖД), сообщил журналистам генеральный директор ПГК Олег Букин в кулуарах ПМЭФ-2012.
ссылка: http://www.rzd-partner.ru/ news/different/378131/

"Рустранском" завершил консолидацию 100% акций "Русагротранса"

ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) продала 45,7% акций ЗАО "Русагротранс" (РАТ) ООО "Рустранском". Таким образом, "Рустранском" завершил консолидацию 100% акций "Русагротранса".
ссылка: http://www.interfax-russia.ru/ Moscow/news.asp?id=371312&sec= 1668

Генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов принял участие в совещании по вопросам развития экспортной инфраструктуры зернового рынка в Туапсе под председательством первого вице-премьера РФ

В рамках совещания по вопросам развития экспортной инфраструктуры зернового рынка, предшествующего запуску нового зернового терминала, Виктор Зубков подчеркнул, что «выигрывает на мировом рынке тот, у кого лучше развита инфраструктура экспорта». Также первый вице-премьер сообщил, что правительство приняло решение субсидировать строительство и модернизацию зернохранилищ, зерновых портовых терминалов и предприятий по переработке зерна.
ссылка: http://www.rusagrotrans.ru/ press-center/news/news-detail/ 2173/

"Русагротранс" встроят в холдинг

Как стало известно "Ъ", владельцы российского монополиста по железнодорожным перевозкам зерна "Русагротранса", контроль над которым год назад потеряло ОАО РЖД, занялись расширением бизнеса. Они приступили к созданию крупного холдинга, куда войдут несколько операторских компаний, вагоностроительный завод и другие активы. К концу 2013 года парк нового холдинга должен вырасти с нынешних 40 тыс. до 60 тыс. вагонов. После этого владельцы могут принять решение об IPO компании, которая оценивается в $1-2 млрд.
ссылка: http://www.kommersant.ru/doc/ 1928309

Обладателями 23 тысяч зерновозов РЖД стали ЗАО «Русагротранс» и один из его акционеров

Всего на каждый лот претендовали по четыре компании, три из которых участвовали в торгах и по первой, и по второй партии зерновозов: это ООО "Русский дом", ООО "РусТрансКом" и ЗАО "Русагротранс".
ссылка:

Как выяснил “Ъ”, проблема дефицита в РФ железнодорожных колес обостряется. Выксунский металлургический завод, один из двух основных поставщиков, разорвал долгосрочные контракты минимум с двумя предприятиями, не согласившимися с резким ростом цен. Собеседники “Ъ” не исключают, что другой поставщик, Evraz, который пока цены не поднимал, тоже сделает это. По мнению аналитиков, конъюнктура подталкивает к повышению цен. 30 Мая 2019

РЖД считают возможным изменение тарификации по метгрузам до 2025г лишь на допобъемы сверх ДПР

Классовое расслоение металлов

Генеральный директор - Засов Константин Львович

ЗАО "Русагротранс" было создано при участии ООО «РусТрансКом» и ОАО «Первая грузовая компания».
Акционерами ЗАО «Русагротранс» являются:
ООО «РусТрансКом» - 54, 3007%
ОАО «Первая грузовая компания» - 45,6993%
Уставный капитал ЗАО «Русагротранс» составляет 8 370 615 600 (восемь миллиардов триста семьдесят миллионов шестьсот пятнадцать тысяч шестьсот) рублей.

ЗАО "Русагротранс" - крупнейший инфраструктурный оператор в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов. В подвижном парке компании насчитывается более 30 000 специализированных вагонов.

"Русагротранс" занимается транспортировкой зерновых и масличных грузов, шротов, сахара-сырца и других грузов, разрешенных к перевозкам в вагонах-зерновозах.

В состав оказываемых услуг входят:
. перевозка зерна собственным и арендованным вагонным парком;
. элеваторные услуги по приемке, обработке и отгрузке зерна на железнодорожный транспорт.

С целью оптимизации зерновой логистики компания запускает проект организации регулярных маршрутных поездов по различным направлениям.

Преимущества маршрутных отправок грузов:
. Практически в два раза сокращается время в пути за счет ускорения оборота вагона и снижения простоев на сортировочных станциях и в порту.
. На 10-15% снижается стоимость перевозки за счет скидок на транспортировку и услуги элеватора.

Маршрутизация перевозок в совокупности с модернизацией терминальной инфраструктуры сделает возможным предоставление клиентам комплексных логистических услуг в режиме «одного окна».

В целях повышения качества обслуживания клиентов и максимально полного удовлетворения потребностей рынка "Русагротранс" предлагает ряд дополнительных услуг, среди которых:
. ускоренное предоставление подвижного состава;
. разработка технических условий;
. предоставление информации о дислокации вагона и маршруте его следования;
. содействие ускорению срока перевозки.

В планах компании модернизация и обновление парка специализированных вагонов-зерновозов.

Учредители компании "Русагротранс" - ОАО "Первая грузовая компания" и ООО "Русская транспортная компания" - признанные эксперты в сфере железнодорожных грузоперевозок, имеющие серьезный опыт работы на рынке транспортных услуг.

"Русагротранс" поэтапно реализует инвестиционную программу, одобренную ОАО "РЖД", по созданию эффективной транспортной инфраструктуры, включая строительство и модернизацию линейных элеваторов, расширение грузовой базы перевозок зерна по железной дороге, внедрение современных технологий перевозки. Бизнес-стратегия компании подразумевает активное участие в проектах по развитию морской терминальной инфраструктуры, что позволит значительно увеличить портовые мощности по перевалке экспортных зерновых грузов.

Стремясь оптимизировать зерновую логистику, компания переориентирует традиционную схему повагонной отправки грузов на технологию транспортировки зерна полносоставными маршрутными поездами с использованием консолидационных терминалов - общественных элеваторов. Внедрение современных логистических технологий позволяет компании сокращать оборот вагонов-зерновозов, при этом гарантируя грузоотправителю сроки доставки и сохранность грузов при более высоком качестве перевозок.

Результатом применения системного подхода к транспортно-логистической цепочке перевозок зерна станет:
. Полное обеспечение транспортно-инфраструктурными мощностями растущего российского экспорта и внутренних перевозок зерна в требуемых объемах.
. Снижение транспортной составляющей в стоимости зерна.
. Сглаживание сезонности, отсутствие сезонных пиковых нагрузок.
. Снижение рисков, как для грузовладельцев, так и для железной дороги.

Новая система позволит увеличить перевозки зерна и снизить транспортную составляющую в экспорте зерна на 10-15%.

Железнодорожный оператор «Русагротранс» был создан в конце 2008 г. как СП Первой грузовой компании (ПГК , на тот момент крупнейшей «дочки» РЖД ) и «Рустранскома» («дочки» крупного зернового экспедитора «ЛП транс» ). Новая компания сразу же стала фактически монополистом в секторе железнодорожных перевозок зерна: она получила от ПГК 8000 вагонов-зерновозов и взяла в аренду у РЖД более 23 000 принадлежавших ей зерновозов. В 2010 г. они были выкуплены «Рустранскомом» и самим «Русагротрансом», после чего он превратился в одного из крупнейших в России железнодорожных операторов. Спустя три года компания сохраняет доминирующее положение в секторе, но постепенно диверсифицирует бизнес - она собирается инвестировать в строительство элеваторов и зерновых терминалов и выходит в другие сегменты железнодорожных перевозок, рассказал «Ведомостям» гендиректор «Русагротранса» Константин Засов .

Прошлый год запомнился острой проблемой с вывозом грузов. Почему она возникла?
Сегодня количество парка на сети больше, чем в СССР, и при этом складывается ощущение дефицита вагонов. Есть дефицит управляемости вагонами. Сотни операторов перемещают свои парки так, как считают нужным. Но железнодорожная инфраструктура больше не стала, и это создает колоссальную нагрузку на нее. В итоге падают скорости на инфраструктуре, значит, нужно больше парка, чтобы вывезти те же объемы груза, а это ведет еще к большему хаосу. Развязать это может изменение правил управления движением, а пока новые нормы не утверждены, на переходном этапе стоило бы перейти к единому управлению хотя бы парком полувагонов.

Сельхозпроизводители жаловались нам, что, как только государство осенью установило льготные тарифы на перевозки зерна из Сибири, «Русагротранс» ввел дополнительную надбавку за пользование вагонами.
Грузоотправитель может говорить, что тарифы «Русагротранса» выросли, но это не так. На перевозках вагонами «Русагротранса» грузоотправитель экономит около 15% по сравнению с утвержденным государством прейскурантом. Ведь здесь много тонких моментов, о которых не любят говорить грузоотправители. Например, мы даем им на погрузку и выгрузку бесплатно по 48 часов, а при пользовании инвентарным парком им на погрузку-выгрузку давалось по четыре часа, а дополнительное время им приходилось оплачивать по почасовому тарифу и проч. Увы, сегодня 65% грузоотправителей держат парк под погрузкой более отведенного времени, и за счет наших низких тарифов они экономят. В целом доля ЖД-перевозок зерна за последние полгода выросла с 30 до 48%. Одна из причин - наша консервативная тарифная политика. Перевозки автомобилями подорожали вдвое за год, из-за чего многие перешли на железную дорогу. На 40% подорожали услуги элеваторов, больше стали брать портовые терминалы. И несмотря ни на что, сегодня железнодорожная логистика является самой дешевой и медленно растущей с точки зрения цены услугой. Нынешние цены на зерно позволяют клиенту сначала погрузить вагон, потом договариваться с клиентами о продаже этого зерна, пока вагон стоит на станции, и так довольно часто происходит. Любое изменение тарифа, в том числе в части, регулируемой государством, воспринимается как изменение тарифа «Русагротранса», потому что с ним работает грузоотправитель в итоге.

При вступлении в ВТО Россия должна будет отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки, в том числе и зерна. Как это скажется на рынке?
Можно отменять эти тарифы, но нужно изменить принципы тарифообразования, сделать куда более существенный разрыв в цене маршрутных и повагонных отправок. Такие стимулы находятся в «зеленой корзине». Нынешняя ситуация сложилась исторически: во времена СССР по 20 млн т зерна импортировалось, зерно завозилось маршрутами из портов на крупные элеваторы, проблем с повагонными отправками просто не было. Сейчас ситуация другая. И 10% разницы в тарифе - недостаточный для сельхозпроизводителей стимул для организации крупного грузоформирующего элеватора.

Правительство планирует, что экспорт зерна к 2020 г. вырастет вдвое до 40 млн т за счет роста урожаев. Насколько реализуемы такие планы?
Запасы посевных площадей и возможности развития мелиорации при правильных технологиях позволяют выращивать и 150 млн т зерна, и экспортировать по 40-50 млн т в год. Только за счет уменьшения потерь при выращивании зерна рост может составить 40%. И не только мы, крупные российские и международные компании рассчитывают на это. Инфраструктура сможет столько перевезти, если будут выполнены инвестиционные планы по ее развитию, которые уже есть и утверждены. Государству нужно проявить волю, выделить на это деньги. Вагонов для обеспечения этого объема достаточно и сейчас. Но если сейчас мы грузим на экспорт 20 млн т, а будем в два раза больше, мы упремся в две вещи: это не приспособленные к таким объемам элеваторы и портовая инфраструктура. Это все тоже нужно развивать, без этого с планируемыми объемами не справиться.

Развитие железнодорожной инфраструктуры - ответственность РЖД, но как раз в начальном и конечном звене что-то может сделать и сам «Русагротранс».
Да, мы можем. Во-первых, мы делимся своей рентабельностью с теми, кто развивает более эффективные грузоотправки. Мы видим ряд точек, где с точки зрения логистики оправданно появление крупных грузоформирующих элеваторов, между этими элеваторами и портами можно построить удобные маршруты. У нас есть порядка восьми подобных проектов, куда мы сами будем вкладывать деньги, с тем чтобы развивать логистическую инфраструктуру. Но мы одни не справимся, здесь нужна помощь и других участников рынка.

Что это за проекты?
Это прямые инвестиции в развитие строительства элеваторов. С Объединенной зерновой компанией мы хотим создать совместное предприятие с привлечением механизмов ГЧП. На каждый наш рубль мы сможем привлечь 2 руб. частных инвестиций, уже есть профессиональные инвесторы. На это мы хотим выделить около 6-7 млрд руб. до 2020 г. Очень перспективный проект - создание еще одного глубоководного порта на Таманском полуострове, мы давно занимаемся этим проектом, и государство здесь начало проявлять большую активность. На Тамани предполагается построить два зерновых терминала, мы хотим быть соинвесторами как минимум в одном из них. Предполагается, что государство создает причальные стенки, порт, инвестирует в строительство железной дороги, автомобильных подходов и дальше раздает площадки внутри порта инвесторам для реализации проектов.

Вы нашли партнера для развития таманского проекта? Какую долю в нем вы хотели бы получить?
Мы планируем, что нам будет принадлежать от блокирующего до контрольного пакета. Сегодня мы ведем переговоры, например, с группой компаний «Отеко» .

Насколько реально появление крупного зернового терминала на Дальнем Востоке?
Дальний Восток - это наша больная тема. На сегодняшний день перевозим зерно для гуманитарных поставок в Северную Корею, выполняем коммерческие контракты. Но там вообще нет ни одного зернового терминала, погрузка идет прямым вариантом. То есть привозим туда вагон, его снимают с тележек, поднимают кранами, трясут… При такой технологии вагон пропадает из погрузки на 30 суток, нам жалко таких потерь, и нам необходимо появление там терминала. Мы готовы сами его построить, совместно с ОЗК, или кто-то еще его создаст - например, группа «Сумма» - мы только за. Как только это будет сделано, можно говорить о присутствии российского зерна на азиатско-тихоокеанском рынке. Плюс необходимо, чтобы цены на зерно оставались на достаточно высоком уровне, тогда такие перевозки будут выгодны и эффективны. Мы можем сэкономить за счет логистики, подсоединив туда встречные грузы, к примеру глинозем, шрот и другие сыпучие грузы.

Какой смысл везти зерно из Сибири на Дальний Восток? Расстояние до Черного моря меньше.
Основной поток зерна через черноморские порты идет традиционным потребителям - в Египет и страны Центральной Азии, а через Дальний Восток экспорт интересен в страны АТР, где требования к качеству зерна значительно выше, и сибирское зерно таким требованиям как раз удовлетворяет. А за качество сельхозпроизводители могут получить дополнительную премию к цене.

По нашей группе компаний сейчас отношение чистого долга к EBITDA меньше единицы, поэтому мы можем себе позволить говорить о привлечении кредитов. Вагоны мы покупаем на свои деньги, у нас нет большой лизинговой нагрузки, акционеры тратят прибыль компании на пополнение парка, в виде дивидендов выплачивается лишь 10% прибыли.

Ваш вагонный парк достаточно старый. Как вы намерены его обновлять?
Парк требует модернизации, мы сегодня тратим почти 8 млрд руб. в год на текущие ремонты и закупку новых вагонов. Только в последнем квартале прошлого года и в I квартале этого мы должны закупить дополнительно около 2000 зерновозов. Проблема в том, что стоимость их быстро растет. Все сегодня обсуждают наши цены, и никто не обсуждает, что стоимость вагонных комплектующих на рынке выросла за год почти в 6 раз! Стоимость вагона выросла с $30 000 во время кризиса до $90 000 сейчас. Либо вагоны должны быть дешевле, либо тарифы должны быть выше.

Есть ли какие-то компании, которые могут составить вам серьезную конкуренцию в вашем сегменте?
За последние полтора года, например, Rail Garant практически с нуля набрала парк в 30 000 вагонов. Сегодня в производстве находится порядка 3000-4000 минераловозов, которые могут использоваться и для перевозок зерна. С такими темпами мы допускаем, что через некоторое время все активные игроки будут в нашем сегменте. Но доходность в этом сегменте невысокая, на несколько десятков процентов ниже, чем от использования полувагонов, в силу активного регулирования этого рынка со стороны государства.

«Русагротранс» не планирует со своей стороны выходить в другие сегменты перевозок?
У нас есть планы наращивать группировки крытых вагонов, полувагонов, пищевых цистерн, число этих вагонов должно вырасти до 15 000 штук. Ведь мы являемся, по сути, единственным розничным игроком на этом рынке. Нашим небольшим клиентам, например сахарным заводам, проще дотянуться до нас. Понятно, что проще работать с металлургами, угольщиками, но раз уж мы на этом рынке находимся, мы поставили своей задачей сделать сервис для малого и среднего бизнеса. Мы хотим стать универсальной компанией, опираясь на перевозки зерна, и будем сохранять парк зерновозов на уровне 30 000-35 000 штук.

Будет ли выкупаться доля ПГК частными акционерами?
Это вопрос к акционерам, но до настоящего момента этот вопрос не поднимался. Мы надеемся, что со сменой основного собственника ПГК конструктивные отношения между акционерами сохранятся, они продолжат развивать компанию, хотя я еще не знаком со стратегией нового мажоритарного собственника ПГК.

С ними вы не общались?
Пока общения не было. Думаю, о стратегии компании с учетом этих изменений будет иметь смысл говорить к середине следующего года.

Оригинал интервью см.

В конце 2012 года "Рустранском" стал единственным владельцем "Русагротранса" с крупнейшим парком вагонов-зерновозов в стране. Как выяснил "Ъ", консолидация продолжается — "Русагротранс" создает СП в Казахстане с "Казтемиртрансом", следующей сделкой может стать покупка "Транслеса", доминирующего в сегменте железнодорожных перевозок лесных грузов. Параллельно "Русагротранс" объединился в холдинг еще с тремя операторами. Гендиректор "Русагротранса" КОНСТАНТИН ЗАСОВ рассказал "Ъ", в чем смысл консолидации и какими должны быть в итоге позиции холдинга на рынке.

— Если состоится сделка по "Транслесу", парк вагонов "Русагротранса" превысит 45 тыс. Вы решили активно участвовать в консолидации отрасли?

— Когда рынок окончательно сформируется, на нем будут порядка семи крупных компаний, мы хотим быть в их числе. Сегодня сложилась ненормальная ситуация, когда любой инвестор может купить вагон, как квартиру, и отдать его на инфраструктуру, сдав кому-то в аренду. Мне кажется, что развитие рынка опередило развитие нормотворчества. Нормативная база должна подтянуться. Рынок ни в коем случае не должен быть закрыт для новых игроков, но четкие правила должны существовать, потому что это, в том числе, вопрос безопасности. Так что консолидация рынка наверняка продолжится, мы будем одним из активных ее участников.

— А что с переговорами по "Транслесу"?

— Они идут, компания нам интересна. Но есть вопросы, какая у них структура бизнеса. Компания должна быть подготовлена к продаже, накануне сделки структура активов должна быть четко выстроена. Они сейчас этой подготовкой занимаются, с нашей стороны решение окончательно не принято.

— На рынке активно говорят о том, что "Рустранском" связан с первыми лицами ОАО РЖД ("Ъ" ранее писал, что компания может быть аффилирована с первым вице-президентом монополии Вадимом Морозовым). Многие именно этим объясняют вашу активность и успехи.

— Если работаешь 15 лет в отрасли, связаны вы с рынком и менеджерами, которые им руководят? Думаю, ни в одной отрасли нет случайных людей, но это не значит, что они аффилированы с руководителями отрасли, что есть конфликт интересов. Лично мой опыт работы с МПС начинается с 1997 года, как раз с момента появления первых операторских компаний. Основных было три, из них, кстати, выросли сразу несколько ключевых игроков сегодняшнего рынка. Это были "Петро", "Трансреал", "Росвагонмаш". А на их базе уже появились в дальнейшем "Северстальтранс", ставшая основой "Н-транса", "Трансгарант", мы, ряд других игроков. Я первый опыт взаимодействия с железными дорогами получал в "Росвагонмаше".

Но мы связаны не только с ОАО РЖД, но и с аграрным рынком. Перевозками зерна мы занялись еще в начале 2000-х, с моим сегодняшним заместителем Олегом Рогачевым начинали вместе импортировать зерно, в том числе для московских хлебозаводов, потом уже перешли на внутрироссийские перевозки, пытаясь работать с общим парком, приватного тогда еще не было. Думаю, что 12 лет работы в отрасли — это достаточно для того чтобы говорить, что мы не случайные и не сторонние в отрасли люди. А обсуждать теории заговоров — не мой конек.

— Но когда зерновозы Первой грузовой компании в 2008 году вывели в отдельную компанию "Русагротранс" с неизвестным на тот момент рынку частным партнером в лице "Рустранскома",— откровенно говоря, было неоднозначно воспринято рынком. Можете рассказать, кто был инициатором создания компании — ОАО РЖД или вы?

— В 2007 году около 8 тыс. зерновозов, принадлежащих РЖД, были переданы в создававшуюся тогда дочернюю Первую грузовую компанию. Еще около 20 тыс. осталось у самой монополии. Когда этот парк был передан в ПГК, первое, что сделал возглавлявший на тот момент компанию Салман Бабаев, ему надо отдать должное,— он собрал круглый стол с участием крупнейших трейдеров, аграрных холдингов, представителей Зернового союза, Минсельхоза и сообщил, что готов передать парк зерновозов в аренду участникам рынка. Все радостно согласились, но на условиях того, что арендовать вагоны они будут только пять месяцев в году, остаток времени вагон будут отдавать обратно собственнику, чтобы не нести убытки по содержанию парка в моменты, когда грузопотока нет. Все полагали, что ситуация, когда вагоны простаивают большую часть времени за счет РЖД, будет продолжаться и впредь, и никто, кроме самой инфраструктуры, не был заинтересован это изменить. А ПГК изначально считала этот бизнес непрофильным для себя, сезонным и достаточно рискованным. И мы, то есть компания "Рустранском", предложили создать совместное предприятие. Первая грузовая передала в СП свой парк зерновозов, а мы внесли деньги, взяв на себя все заботы по управлению и выстраиванию актива. Такая конструкция позволяла обновить и отремонтировать парк, средний возраст которого составлял на тот момент 16-18 лет.

— Сколько денег внес в СП "Рустранском"?

— Чуть менее 4 млрд руб. При этом у ПГК был контрольный пакет в СП. В итоге задача, которая ставилась при создании компании, была реализована. "Русагротранс" успешно работает, а в обновление и ремонт парка в общей сложности инвестировано на сегодня порядка 7 млрд руб. А уже в 2010 году было решено поучаствовать в торгах по продаже остальных 20 тыс. зерновозов РЖД. Аукционы проходили достаточно живо, если я правильно помню, было сделано больше 80 шагов. Хотя зерновозы, конечно, вызывали меньше интереса, чем универсальный подвижной состав. Это сейчас на рынке уже есть понимание, что зерновозы — тоже бизнес, а несколько лет назад мало кто понимал, как можно работать в этом сегменте с прибылью. И если еще три-четыре года назад на рынке было несколько сотен частных зерновозов, то сегодня, кроме более чем 30 тыс. наших вагонов, мы имеем на рынке еще порядка 6 тыс. вагонов, произведенных за этот период.

— Но была и допэмиссия, по итогам которой ПГК потеряла контроль над "Русагротрансом". Как появилось решение разместить бумаги в пользу частного инвестора?

— В этой истории нет секретов. Дело в том, что 10 тыс. зерновозов на аукционе РЖД приобрел "Русагротранс", а еще 10 тыс.— сам "Рустранском". Это была приличная инвестиция, больше 2 млрд руб. И затем обсуждался вопрос между акционерами "Русагротранса", как в этой ситуации правильнее строить бизнес. Имеет ли смысл развивать параллельно две компании или все же консолидировать парк. В итоге было решено парк "Рустранскома" внести в капитал "Русагротранса". ПГК должна была тоже что-то внести — либо вагоны, либо деньги. Но на тот момент уже шла подготовка приватизации самой ПГК, поэтому менеджмент компании принял решение дальше не развивать активно именно этот сегмент бизнеса и согласился с тем, что "Рустранском", внеся вагоны, получит контроль в "Русагротрансе". За 10 тыс. вагонов мы приобрели всего лишь около 7% компании, хотя, конечно, нарастили пакет до контрольного. В данном случае более сильная позиция была у ПГК, у компании осталось более 45% "Русагротранса", который нарастил парк почти до 30 тыс. вагонов. Сами понимаете, цена этого пакета стала гораздо выше.

— В конце прошлого года вы купили у ПГК 45,7% акций "Русагротранса" за 4,16 млрд руб. Первая грузовая заявляла, что и сама рассматривала возможность выкупить вашу долю. Насколько сложно проходили переговоры?

— В ПГК пришел новый собственник, стало понятно, что, как говорится, либо мы, либо они. Переговоры пошли быстрей к концу года, когда стала более понятна ситуация на рынке: я имею в виду, падение доходности с вагона плюс конкретно по зерновозам с учетом неурожая есть реальная проблема невостребованности части парка. Какой будет урожай 2013 года — тоже вопрос, а это ведь риски. А у ПГК была возможность получить живые деньги на счет в такой не самой простой ситуации. Хотя предложения по выкупу пакета были взаимные.

— Вы уже выплатили деньги за пакет?

— Да, никаких отсрочек там не предполагалось. Сделка была закрыта в течение недели.

— Сразу после сделки появилась информация, что вы можете создать новое СП с крупнейшим парком минераловозов в стране. Переговоры идут?

— На сегодня речь о создании юридического лица под этот проект не ведется, но на рынке существуют и другие механизмы партнерства. Когда у компаний примерно равное количество вагонов в одном сегменте, логично говорить о взаимной синергии. Это может быть модель объединения продаж. Ведь если у нас есть вагон на Дальнем Востоке, а у ПГК есть вагон в центре России, но при этом у нас есть заказ в центре, а у них на Дальнем Востоке, то, наверное, можно поменяться парком, чтобы избежать пробегов через всю страну. Это позволяет сэкономить на издержках, не создавать дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Сегодня ставки на предоставление парка невысоки, поэтому идет очень серьезная борьба за оптимизацию.

— На рынке минераловозов сильны позиции кэптивных операторов. Как работается независимым операторам?

— Компании страхуются, имея свой парк, не только от дефицита вагонов, но и от плохого качества подвижного состава. Требования по минераловозам достаточно жесткие, крупные холдинги не всегда могут быть уверены, что экспедитор подаст нормальный вагон, а ведь это риски, вплоть до остановки производства. Операторы нормально уживаются с кэптивными операторами в любом сегменте, часто идет взаимное дополнение. Мы, конечно, страдаем в момент спада производства больше, чем кэптивные операторы, ведь грузоотправители в первую очередь отказываются от вагонов экспедиторов в пользу своих, это понятно. Но в такой ситуации на первый план выходит качество твоей услуги. Мы, например, пытаемся заинтересовать крупных клиентов в том числе сквозными сервисами, включающими перевалку и по зерну, и по удобрениям. Если клиенту удобно, он услугу купит. Потому что логистика всегда важнее, чем какая-то ежеминутная выгода от конкретной вагонной составляющей.

— У рынка перевозок зерна одна из главных проблем — сезонность, зависимость от урожая. Есть способы хеджировать эти риски?

— Я помню, как пару лет назад, когда отменили эмбарго, у нас был спрос на уровне 60 тыс. вагоноотправок в месяц при среднем объеме на уровне 26 тыс. Понятно, что такой моментально сконцентрированный спрос невозможно было удовлетворить. Кроме того, многие просто заказывали вагоны заранее, чтобы застолбить, а только потом начинали оформлять необходимую документацию на экспорт и получать портовую квоту. В результате подвижной состав становился, условно говоря, квазиэлеватором и начинал простаивать. В то же время на рынке бывает и спад до 12-15 тыс. вагоноотправок в месяц, тогда мы сами вынуждены искать собственников подвижных путей, готовых разместить у себя наш вагон. Каким образом регулировать рынок? Это, безусловно, проблема, но ею должны заниматься в том числе государственные регуляторы. Есть пример Австралии — там государство вмешивается в момент избыточного спроса на зерно или его спад. При большом урожае снимаются излишки маржи, они перераспределяются на сезоны, когда производители несут потери.

Что касается конкретного нашей компании, то мы смотрим на Казахстан, за ним мы видим рынки Китая, Узбекистана, Азербайджана. Дело в том, что сезонность в этих странах смещена по отношению к России, что дает возможность работать не семь месяцев в году, а почти двенадцать. Здесь мы видим большую перспективу для развития и уже имеем такой опыт, размещая избыточный для РФ парк и в Казахстане, и на Украине. Если грамотно диверсифицировать сезоны и территории, то при относительно стабильном урожае можно эффективно управлять большим парком зерновозов. Объединение логистики — это первый шаг создания общего зернового пула России, Украины, Казахстана, к которому, я уверен, мы в итоге придем. Зерновые рынки этих стран очень тесно связаны.

— У вас были планы по созданию СП в Казахстане. На какой они сейчас стадии?

— Мы достаточно долго вели переговоры по Казахстану. Там внимание именно к сегменту зерновых перевозок, я бы сказал, беспрецедентное. На сегодня мы окончательно договорились о создании СП с госкомпанией "Казтемиртранс". Основная идея как раз в том, что аграрные сезоны в Казахстане и в России не совпадают. Соответственно, парк можно перебрасывать по мере необходимости. Кроме того, казахских отправителей интересует направление на экспорт через российские порты.

— Параметры СП определены?

— Будем создавать компанию поэтапно. Сначала на условиях аренды стороны передают в СП по несколько тысяч зерновозов, мы сможем посмотреть, обкатать модель. А уже затем активы будут внесены в уставный капитал компании. На первом этапе речь идет о 6 тыс. вагонов, потом их количество будет увеличено до 8 тыс. Доли распределяются поровну. СП начнет работать уже с этого сезона, и в России, и в Казахстане.

— А маршрутизация перевозок зерна возможна?

— На мой взгляд, это такая же неизбежность, как приватизация вагонов. Зерновой рынок позже всех отреагировал на появление собственного парка, но сейчас мы являемся драйвером процесса по маршрутизации. У нас сегодня средний оборот вагона полтора, а мы хотим придти к обороту два с половиной. То есть при маршрутизации наш вагон будет зарабатывать вдвое больше денег. Но должна быть выгода и грузоотправителя, поэтому сегодня мы, по сути, за счет своей вагонной составляющей предоставляем скидки на формирование маршрутов, от 15% до 30% от обычного тарифа.

— С ОЗК вы вообще хотели создать СП, которое бы объединило несколько элеваторов и часть вашего подвижного состава. Этот проект забыт?

— Эти переговоры были до покупки группой "Сумма" доли в ОЗК. Но преемственность диалога присутствует. Нам в любом случае работать вместе. Они хотят больше отгрузить, мы — больше перевезти, Новороссийский порт хочет роста перевалки. Что касается конкретно СП с ОЗК, то я думаю, что сначала государство должно определить окончательно роль компании на рынке и судьбу оставшегося госпакета.

— Есть планы приобретать собственные мощности по хранению в портах?

— У нас есть большое желание, чтобы компания превратилась в большой супермаркет, в который клиент мог бы прийти и купить сквозную услугу. Пока это только квоты на перевалку. Проекты по собственным перевалочным мощностям возможны, хотя и не в рамках "Русагротранса", потому что это отдельный бизнес. Но как отдельный бизнес акционеры компании его могут рассматривать. Пока дефицита с мощностями по перевалке нет, с портами диалог у нас нормальный. Другое дело, если будет выполняться декларированная задача по росту объемов производства зерна до 145-150 млн тонн. Тогда проекты терминалов станут более актуальны, особенно если государство возьмет на себя создание инфраструктуры. Мы смотрим в сторону проекта нового порта в Тамани, но пока говорить об этом рано.

— Как вы относитесь к идее создания крупных зерновых терминалов на Дальнем Востоке, которую декларирует группа "Сумма"? Верите, что там может быть объем перевалки 10 млн т в год?

— Мы считаем, что рынки на Дальнем Востоке существуют. Но еще нет прецедентов переброски зерна на расстояния больше 5 тыс. км. Это задача очень многосложная и многоуровневая. Пока австралийские и американские производители обыгрывают на этой поляне российских. Им проще дотянуться до рынка Юго-Восточной Азии и Японии, о которых идет речь, когда мы рассуждаем о морской перевалке через Дальний Восток. Рынок там есть пока в пределах 1 млн тонн. Мы туда тоже в небольших объемах возим зерно, работаем с портом Владивостока. Так что нужно поломать голову, чтобы выстроить логистические потоки, оптимизировать тариф, видимо, нарастить производство зерна в Сибири, чтобы объемы экспорта в этом направлении могли вырасти хотя бы до 5 млн т. Не говоря уж о том, что нужно развивать железнодорожную инфраструктуру, иначе там зерно с углем не разъедутся.

— Будет ли долгим, на ваш взгляд, общий спад на железнодорожном рынке?

— Это последствия конкуренции, которая усугубляется рядом факторов. Прежде всего, хроническим недофинансированием инфраструктуры. Кроме того, если цена на тот же уголь падает, то рынок требует, в том числе, и от оператора снижения ставки. А если объемы падают — возникает еще и избыток парка. Но все равно ненормально, если доходность вагона в течение года прыгает с 1500 до 500 руб. в сутки. Нужен переход на долгосрочные контракты между грузоотправителями и операторами. В Америке основные объемы грузоперевозок заявляются за год. Срочные контракты тоже есть, но по стоимости они в геометрической прогрессии отличаются от долгосрочных контрактов. РЖД пытается перейти хотя бы на помесячное планирование, есть сопротивление, но мы к этому придем.

— Есть также целый ряд предложений, как отрегулировать рынок со стороны государства. Например, обсуждался запрет на продление эксплуатации вагонов . Как относитесь к этой идее?

— Я думаю, вопрос надо ставить в первую очередь по регламентам ремонтов, они должны быть жестче. Потому что большое количество депо просто некачественно работают.

— Кроме "Русагротранса", в вашу группу компаний входят еще несколько операторов, которые сейчас объединяются в единый холдинг. Зачем проводится реорганизация?

— Да, на сегодня процесс создания холдинга близок к завершению, все компании получили трехлетнее МСФО. Они будут контролироваться одной компанией — РТК. Мы для себя выбрали концепцию, чтобы каждая компания занималась определенным бизнесом. "Русагротранс" и "Рустранском" — зерновозы. "А-транс" — платформы, "Грузовая компания" — полувагоны. А "ЛП-транс" как экспедитор занимается химией, удобрениями, цементом, глиноземом. В общем, теми грузами, которые исторически еще в период МПС мы перевозили в парке компании. Если говорить по сегментам, то на рынке зерна у нас наиболее прочные позиции, мы здесь в лидерах. Но и в перевозках удобрений сегодня группа занимает порядка 15%, по цементу — около 10%. Это вполне значимые доли для конкуренции.

У нас есть идея построить компанию, опираясь на розничный сегмент. Сейчас у холдинга более 3 тыс. клиентов. Если ПГК и Федеральная грузовая компания ориентированы на работу с крупными грузоотправителями, то мы готовы работать и со средним бизнесом, даже с повагонными отправками. Есть много клиентов в разных сегментах, которым нужна услуга по перевозке, они готовы за нее платить, не вникая глубоко в технологические особенности, которые возникают при взаимодействии с большим оператором.

— Собственники компании раскрываются?

— Компания не является публичной, но на рынке нет никакого секрета, что акционерами группы является ее менеджмент. Это ваш покорный слуга, мой давний партнер Константин Синцов. На сегодняшний день еще один миноритарный партнер — Юрий Григорьев. Разрабатывается также опционная программа для менеджеров компаний холдинга. Мы планируем, что 5-10% будет им принадлежать. Кроме того, есть предложения от нескольких зарубежных инвестфондов, они рассматривают возможность покупки доли в компании. И почти наверняка какой-то миноритарный пакет будет размещен таким способом — 10-20%. В дальнейшем можно будет говорить о возможной публичности. Не исключены также слияния с другими крупными игроками рынка. У нас есть амбиции, поэтому, кончено, попадать в семерку крупнейших игроков надо обязательно, а быть в тройке — еще лучше.

Интервью взял Евгений Тимошинов