Промежуточный запас и транспортное плечо. Управление запасами: дьявол в деталях

Настоящая публикация посвящена одной из областей применения экономико-математического моделирования - разработке программ оптимизации транспортных потоков. Эта программа готовилась специалистами АксионБКГ на базе широкого проектного опыта и анализа проблем транспортного обеспечения крупнейших нефтяных компаний России. Автор статьи – руководитель направления экономико-математического моделирования Левон Антонян.

Не подлежит сомнению, что построение оптимальной модели транспортного обеспечения крупной компании является комплексной задачей, требующей, среди прочего:

• глубокой перестройки системы ценообразования и мотивации поставщиков транспортных услуг (традиционно основанной на машино-часах и тонно-километрах и не ориентированной на результат и качество услуг);
• выстраивания адекватной системы учета, планирования, управления и контроля;
• применения эффективных логистических схем выполнения работ (т.е. оптимизации распределения и маршрутов движения транспортных средств, а также размещения соответствующих объектов инфраструктуры).

В то время как решение первых двух групп проблем лежит в плоскости организационных преобразований и налаживания эффективной системы информационного обеспечения, то оптимизация транспортных потоков предполагает применение специальных математических алгоритмов, которые – наряду с соответствующими интерфейсами пользователя – и лежат в основе описываемой ниже Программы оптимизации транспортных потоков .

Опыт практического применения

Программа оптимизации транспортных потоков нашла практическое применение при решении следующих задач :

• Оптимизация размещения объектов материально-технического обеспечения (трубных площадок) на крупном нефтегазовом месторождении и расчет средневзвешенных транспортных плеч доставки МТР (насосно-компрессорных труб) до обслуживаемых объектов (кустов скважин);
• Оптимизация процесса управления движением бригад подземного ремонта скважин по обслуживаемым объектам (нефтедобывающим скважинам) на крупном нефтегазовом месторождении;
• Оптимизация зон обслуживания и маршрутов объезда обслуживаемых объектов (кустов скважин) звеньями и бригадами операторов добычи нефти и газа на крупном нефтегазовом месторождении- оптимизация численности звеньев и бригад операторов добычи.

Основные характеристики и функции

Программа оптимизации транспортных потоков (далее - Программа) может быть использована для решения следующих задач :

• создание и ведение базы данных по структуре сети автомобильных дорог в масштабах города, области или зоны функционирования крупной производственной компании;
• построение оптимальных маршрутов движения транспорта между любыми двумя заданными пунктами (расчет транспортных плеч);
• автоматическая генерация маршрутных листов;
• построение оптимальных маршрутов объезда нескольких заданных пунктов с возвращением в исходный пункт («задача коммивояжера»);
• оптимизация распределения транспортных средств и спецтехники по обслуживаемым объектам;
• оптимизация процесса движения бригад обслуживания по территориально распределенным обслуживаемым объектам;
• оптимизация закрепления производственных объектов за обслуживающими их подразделениями (бригадами, звеньями, цехами и т.д.);
• оптимизация размещения складов, баз и других объектов материально-технического обеспечения.

Интерфейс пользователя и база данных Программы реализованы в среде MS Excel , так что для ее практического применения достаточно элементарных навыков работы с электронными таблицами Excel. При необходимости база данных может быть перенесена на другую платформу (например, MS Access).

Основные вычислительные процедуры (алгоритмы) Программы реализованы на MS FORTRAN PowerStation 4.0 в виде отдельной (динамически загружаемой) библиотеки, что обеспечивает им необходимое быстродействие.

Ведение базы данных

Программа включает необходимые средства заполнения и ведения специальной базы данных по объектам заданной транспортной сети и расстояниям между ними, а также по таким характеристикам транспортной сети, как ограничения по весу и габаритам транспорта. База данных создается и ведется в отдельной рабочей книге MS Excel.

Расчет транспортных плеч

При наличии необходимых данных Программа обеспечивает построение маршрута минимальной протяженности между любыми двумя пунктами транспортной сети, удовлетворяющего ограничениям транспорта по весу и габаритам. Схема оптимального маршрута выводится в отдельную таблицу Excel с указанием протяженности и времени движения как по всему маршруту, так и на отдельных его участках.

Генерация и хранение маршрутных листов

Наряду с оптимизацией транспортных плеч (т.е. маршрутов движения транспорта между двумя заданными пунктами), в функции Программы входит также составление сложных маршрутов, предусматривающих объезд сразу нескольких пунктов с погрузочно-разгрузочными работами и, возможно, иными технологическими операциями в каждом их них. Составляемые таким образом графики движения (маршрутные листы) могут храниться в базе данных (в специальном реестре маршрутных листов).

Поиск замкнутых маршрутов «задача коммивояжера»

«Задача коммивояжера» состоит в определении очередности объезда заданных пунктов транспортной сети (с возвращением в исходный пункт), минимизирующей суммарную протяженность получаемого замкнутого маршрута (при заданных ограничениях на вес и габариты транспортного средства). Решение задачи коммивояжера (т.е. схема оптимального маршрута) выводится Программой на отдельный лист Excel.

Распределение транспортных средств и спецтехники

Задача распределения транспортных средств и спецтехники реализована в следующей постановке. Имеется несколько единиц транспортных средств или спецтехники одной марки, которым надлежит выполнить определенный объем работ (это может быть завоз/вывоз материально-технических ресурсов или иные технологические операции, требующие прибытия техники на обслуживаемые объекты). Для каждого их транспортных средств задается время и место выхода на маршрут, а для каждого из обслуживаемых объектов - время и продолжительность операций, которые должны быть выполнены на этом объекте, а также максимально допустимая задержка выполнения каждой из операций. Кроме того, задаются характеристики транспортных средств (максимальный общий вес, габариты, средняя скорость движения), а также ряд стоимостных параметров: транспортные издержки (стоимость 1-го машино-часа пробега и простоя техники) и стоимость 1-го часа задержки выполнения операции (для простоты предполагается, что последняя величина одинакова для всех операций). Программа составляет график движения техники по обслуживаемым объектам, минимизируя совокупные транспортные расходы и издержки несвоевременного обслуживания.

Управление движением бригад обслуживания по обслуживаемым объектам

Задача оптимизации процесса движения бригад обслуживания по обслуживаемым объектам реализована в следующей постановке. Имеется несколько простаивающих производственных объектов (например, нефтедобывающих скважин), каждый из которых для возобновления (или начала) функционирования нуждается в определенном обслуживании (скажем, в капитальном или текущем ремонте). При этом предполагается, что каждый объект производит некоторую продукцию (в рассматриваемом примере – нефть) или услуги, и упущенная выгода от его простоя (которая учитывается при оптимизации процесса обслуживания) измеряется стоимостью потерь этой продукции (услуг). Далее, обслуживание производственных объектов (т.е. выполнение соответствующих видов работ) осуществляется специальными бригадами обслуживания (в нашем случае – бригадами капитального и текущего ремонта скважин), которым для этого приходится переезжать от одного обслуживаемого объекта к другому. Продолжительность и удельная стоимость (бригадо-часа) выполнения каждого вида работ предполагаются известными. Рассматриваемая процедура оптимизации составляет график движения бригад и выполнения работ, минимизирующий суммарные затраты на переезды бригад, производство работ и потери продукции (вследствие простоя обслуживаемых объектов).

Описанная функция Программы может быть особенно интересна крупным нефтегазовым компаниям (и, прежде всего, как инструмент управления бригадами подземного ремонта скважин) в силу ряда обстоятельств:

• Большого числа (до нескольких тысяч) и значительной территориальной разбросанности (на расстояния в десятки километров друг от друга) обслуживаемых объектов (скважин);
• Большого числа объектов управления (бригад ремонта – до нескольких десятков);
• Динамично меняющейся текущей обстановкой на нефтепромыслах, что предъявляет высокие требования к оперативности принимаемых решений- так, весьма вероятный на крупном месторождении аварийный выход из строя добывающей скважины (особенно высокодебитной) требует быстрого принятия решения о направлении на эту скважину бригады ремонта, что заставляет часто пересматривать графики движения бригад.

В этих обстоятельствах:

• с одной стороны, эффективное управление движением бригад ремонта без применения адекватных (автоматизированных) средств поддержки принятия решений практически невозможно;
• с другой стороны, наличие соответствующего инструментария сулит значительный экономический эффект.

Закрепление объектов за обслуживающими подразделениями

В Программе оптимизации транспортных потоков реализован один из стандартных алгоритмов так называемого кластерного анализа , который разбивает заданное множество объектов (в терминологии Программы – секторов обслуживания) на заданное число подмножеств компактно расположенных объектов.

Результаты кластерного анализа могут использоваться при закреплении производственных объектов за обслуживающими их подразделениями (бригадами, звеньями, цехами и т.д.). Например, каждый из кластеров, на который процедура кластеризации разобьет нефтепромысел, может быть – в зависимости от размеров – закреплен либо за цехом добычи нефти и газа, либо за бригадой (в составе цеха добычи), либо за отдельным оператором добычи нефти и газа. А поскольку процедура кластеризации направлена на минимизацию расстояний между объектами внутри кластеров, то закрепление каждого из кластеров за отдельным обслуживающим подразделением позволяет минимизировать перемещения между производственными объектами в процессе их обслуживания.

Закрепление обслуживаемых объектов за обслуживающими подразделениями можно дополнить формированием маршрутов объезда обслуживаемых объектов (для каждой из зон обслуживания). Это можно сделать с помощью описанной выше процедуры поиска замкнутых маршрутов, после чего для каждого маршрута можно при необходимости составить надлежащий маршрутный лист.

Процедура кластеризации нашла практическое применение при формировании зон закрепления кустов скважин за операторами добычи нефти и газа на крупном нефтяном месторождении. Размеры зон обслуживания, а также численность звеньев и бригад операторов добычи определялись исходя из требования баланса рабочего времени с учетом предварительно оцененной трудоемкости обслуживания каждого из кустов скважин, местоположения пунктов базирования бригад, наличия обеденных перерывов, а также влияния случайных факторов (в частности, аварийных остановок скважин, требующих внепланового вмешательства операторов добычи).

Оптимизация размещения объектов МТО

Оптимизация размещения объектов (баз) материально-технического обеспечения сводится к отысканию такого варианта их размещения, который обеспечивает минимизацию среднего транспортного плеча между ними и обслуживаемыми ими объектами с учетом возможных различий обслуживаемых объектов по объемам потребления соответствующих материально-технических ресурсов, а также ограничений отдельных участков транспортной сети по весу и габаритам транспортных средств . При этом предусматривается оптимизация размещения задаваемого пользователем числа новых баз как с нуля (при отсутствии ранее размещенных баз аналогичного назначения), так и в дополнение к уже существующим. Для каждой из баз рассчитывается среднее и максимальное транспортное плечо (расстояние и время в пути) до обслуживаемых объектов, а также совокупный объем обслуживания. Схема оптимального размещения баз обслуживания выводится в отдельную таблицу MS Excel.

Опыт анализа различных вариантов размещения объектов материально-технического обеспечения (в частности, так называемых трубных площадок) на крупном нефтяном месторождении показал, что основную трудность часто составляет не столько отыскание самого оптимального варианта размещения (он может быть очевиден), сколько расчет его экономической эффективности. Дело в том, что в условиях неравномерного распределения на местности многочисленных обслуживаемых объектов (в нашем случае – скважин, для ремонта которых с трубных площадок должны доставляться трубы) и объемов потребления поставляемого ресурса (труб) обслуживаемыми объектами оценка среднего транспортного плеча доставки, которое получится в результате преобразований (и от которого и зависит эффект), оказывается не очень простой задачей. Между тем, расчет именно этого показателя (среднего плеча доставки) прямо предусмотрен в Программе. Актуальность адекватной оценки транспортного плеча доставки обусловлена тем, что его даже незначительное сокращение может давать существенную экономию – не столько на горюче-смазочных материалах и численности используемого для доставки труб транспортного парка, сколько на простоях бригад ремонта и на потерях продукции (нефти).

Прошлый год оказал серьезное негативное влияние как на весь логистический комплекс страны, так и на рынок грузоперевозок, в частности. Почти двукратное снижение товарного грузооборота, существенный спад импортно-экспортных поставок привели к краху многие транспортные компании. Больше всего пострадали мелкие компании, а крупные фирмы существенно снизили свои обороты.

Рынок логистических услуг России состоит из трех сегментов: перевозок и экспедирования всеми видами транспорта - около 80%, складских услуг - 15%, услуг по интеграции и управлению цепями поставок - не более 5%.

В настоящее время на российском рынке логистических услуг доминируют узкоспециализированные логистические посредники (2PL), которые оказывают традиционные виды услуг, носящие явно операционный характер: транспортировка, складирование, грузопереработка, страхование грузов, и т. д.

Кратко транспортную логистику можно представить правилом шести "right", которое определяет задачи, стоящие перед транспортной логистикой: "Getting the right product, to the right place, at the right time, in the right quantity, with the right quality, for the right cost" (получить правильный продукт, в правильном месте, в правильное время, в правильном количестве, правильного качества и с правильными затратами).

Иногда, правда, добавляют седьмой пункт "for the right customer - для правильного покупателя", что, собственно, тождественно пункту - "правильное место", но это не более, чем вариант трактовки, суть от этого не меняется.

Сделав акцент на пункте - "с правильными затратами", можно понять, почему многие компании прекратили свое существование, а те, кто остался, начали уделять особое внимание сокращению своих затрат, в том числе логистических издержек. Именно логистические затраты составляют почти 40% цены товара. Грузоперевозки могут доходить до трети от всех логистических затрат, поэтому оказывают огромное влияние на рентабельность бизнеса компании.

Согласно оценкам, приведенным в обзоре "Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2008-2009 гг. и прогноз до 2012 г.", в наибольшей степени кризис затронул международные грузоперевозки (прежде всего контейнерные и авиационные), а также экспедирование.

В течение прошлого года с рынка ушли более 25% игроков, в основном это мелкие транспортные и экспедиторские компании. Наиболее серьезное сокращение объемов выручки отмечалось в сегментах автомобильных, воздушных, а также морских контейнерных перевозок, вследствие сильного падения грузопотока и снижения тарифов. Кризис особенно сильно сказался на развитии и без того небольшого сегмента 3PL услуг.

Очевидно, что в результате консолидации на рынке останутся крупные, наиболее профессиональные игроки, мелкие же уйдут либо будут поглощены

Раньше было несколько компаний, которые предоставляли услуги по перевозке грузов в собственных контейнерах из Китая в Россию, - "Трансконтейнер", FESCO, "Ф.Е. Транс", ДВТГ, "Евросиб". "Ф.Е. Транса" больше не существует - компания провела ребрендинг, сменила название, но главное - фактически ушла с этого рынка. "Евросиб" с рынка также ушел.

По итогам 2009 года количество российских авиакомпаний также сократилось (в 2008 году в России было 175 авиакомпаний, в 2009-м - только 164). Сертификаты эксплуатантов аннулированы у "Интеравиа", "Сатурна", "Омскавиа", "Сибирской авиатранспортной компании", "Дальавиа", "Красноярских авиалиний", "Домодедовских авиалиний" и "Авиапредприятия "ТЕСИС", ООО "Авиакомпании "Алания", ООО "Корпорация "АВИАЛЕСООХРАНА", ОАО Авиакомпания "Трансавиа-Гарантия". Наибольшее падение объемов регулярных грузоперевозок в целом по всем авиакомпаниям было зафиксировано в январе-феврале 2009 года - 23%, в целом за год - 30%.

Самый большой объем грузов в 2009 году был перевезен автомобильным транспортом - около 81%, еще 17% перевозок пришлось на железнодорожный транспорт. Доли других видов транспорта в структуре перевозок незначительны.

По показателю грузооборота лидирует железнодорожный транспорт - 85% грузооборота приходится на него, далее следует автомобильный транспорт (8,2%), морской (4,4%) и внутренний водный (2,4%).

В 2009 году индекс тарифов на грузоперевозки всеми видами транспорта оставил 117,4%, при этом рост тарифов на грузоперевозки железнодорожным транспортом составил 100,6%, а ставки оплаты на грузоперевозки автомобильным транспортом снизились до уровня 97,5% к 2008 году.

В 2009 году объем погрузки на железнодорожном транспорте РФ снизился на 15% по отношению к 2008 году, составив 1108 млн тонн.

Российские контейнерные перевозки, упавшие в 2009 году на 22%, начали восстанавливаться. В январе-феврале они выросли на 18,3%. По морским терминалам рост составил 37-47%.

Объем железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в России за два первых месяца 2010 года вырос на 18,3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, до 298,7 тыс.

По результатам 2008 года цены на грузоперевозки железнодорожным транспортом выросли на 22,1%, а по результатам 2009-го - на 10,6%.

В данный момент одним из наиболее перспективных в плане дальнейшего развития сегментов рынка грузовых перевозок считаются железнодорожные контейнерные перевозки грузов.

Наименее пострадал от кризиса рынок грузоперевозок морским транспортом. В 2009 году этот вид грузоперевозок по сравнению с уровнем 2008 года вырос на 6,6% и составил 37,3 млн тонн. Грузооборот морского транспорта возрос на 16,1%.

Кризис в России оказался управляемым государством. Компании, вошедшие в "список государственного лоббирования", чувствуют себя оптимистично, а остальные пытаются выжить как могут. Государственный контроль по большинству ключевых направлений бизнеса воспринимается логистическим комплексом как положительная тенденция в целом, но негативная, в части реализации - "хотели как лучше, а получилось как всегда".

Создав Таможенный союз, Россия, Белоруссия и Казахстан добавили проблем своим импортерам. Больше всего пострадали российские. Решения вырабатывались впопыхах и без должной проработки и финансирования. Таможенная реформа и создание Таможенного союза в целом, как идея, правильная, но спешка, недофинансирование, непродуманность реализации реформы привели к большим сбоям в работе транспортно-логистического комплекса. Очевидно, что проблемы с "таможней" только начались и прослеживается тенденция к ухудшению ситуации в грузоперевозках в ВЭД.

2009 год показал, что в связи с усилением позиций Китая на мировом рынке, грузопотоки в большей степени переместились на восток.

Кризисные проблемы в Европе привели к тому, что многие компании изменили традиционное "плечо доставки" через европейские порты, отдав предпочтение дальневосточным портам (Владивосток и Восточный) и Новороссийску, а также сухопутной поставке через Забайкальское направление. К примеру, 12 марта этого года Иркутский филиала Первой грузовой компании открыл представительство на станции Забайкальск. Теперь на важнейшем железнодорожном узле, расположенном на пути в Китай, функционирует подразделение Первой грузовой компании. Кроме того, в Забайкальском крае открыто рабочее движение на первом участке строящейся железнодорожной линии Нарын-Лугокан.

Тенденция к увеличению грузопотоков из Китая, Индии приводит к снижению их на европейском направлении, в связи с чем возникают таможенные и транспортные проблемы на западной границе.

Высказывавшиеся еще до кризиса опасения экспертов, что стремительно наращиваемый объем качественной складской недвижимости может остаться невостребованным, приобрели особую актуальность. Заполняемость новых объектов остается на низком уровне, реализация же большинства заявленных перед кризисом проектов приостановлена.

Ставки аренды снизились за год в долларовом эквиваленте на 20-30%.

Ставки аренды складской недвижимости падали в столичном регионе в течение всего прошлого года, в результате чего они достигли $100 за кв. м в год против 125$ в конце 2008 года и $145 - до кризиса.

В 2010-2011 годах, по мере стабилизации мировой экономики и постепенного перехода к росту со стороны производственных и торговых компаний, ожидается всплеск спроса на профессиональные услуги глобальных 3PL-провайдеров. По оценкам экспертов, восстановление объема рынка транспортно-логистических услуг до уровня 2008 года следует ожидать не ранее 2012 года.

Очевидно, что на рынке грузоперевозок ситуация постепенно выравнивается. Место выпавших компаний занимают региональные коллеги. К сожалению, после передела рынка логистических операторов их качество услуг, надежность и уровень сервиса существенно снизились. Практически даже в Москве сложно найти 3PL-оператора, способного оказать качественный комплекс логистических услуг. Складские услуги по аутсорсингу и аренде оказались недостаточно востребованными.

тем временем

СПСР-ЭКСПРЕСС оптимизирует грузопотоки

С начала 2010 года на рынке экспресс-доставки наметилась тенденция увеличения количества экспресс-отправлений.

Реагируя на эти новые рыночные реалии, СПСР-ЭКСПРЕСС - один из крупнейших логистических экспресс-операторов России, - открыл дополнительную станцию по обработке корреспонденции и грузов.

В марте объем обрабатываемых станцией отправлений составил 25% от общего количества передач по Москве.

Основная задача новой станции - разделить грузопотоки для более качественного и быстрого обслуживания клиентов. К началу мая планируется, что количество отправлений, проходящих через новую станцию, составит уже треть от общего потока отправлений по Москве.

"Следуя европейским стандартам обслуживания, мы бы хотели стать ближе к нашим клиентам за счет улучшения качества сервиса и сокращения времени доставки, - говорит операционный директор СПСР-ЭКСПРЕСС Ю. Келебеев - Открытие новой станции значительно улучшает бизнес-процессы и выводит нашу компанию на международный уровень работы"

При формулировании целей создания блога я не ставил перед собой задачу исправлять ошибки авторов маркетинговых интернет публикаций, просто хотелось делиться мыслями, фактами. Но все же есть публикации связанные с маркетингом и продажами, мимо которых я не могу пройти.

Сегодня натолкнулся на следующее:

Сейчас ситуация постепенно меняется, и Россия с точки зрения структуры дистрибьюторских компаний все больше напоминает страны Европы, где зачастую производителю достаточно одного дистрибьютора на всю страну. Если сопоставить масштабы, то получается, что в России для нормального покрытия может быть достаточно 12-15 профессиональных дистрибьюторов, в отдельных случаях даже меньше.
Валерий Масленников, независимый эксперт

Позвольте пару коментариев. Есть такая здравая теория менеджмента управления, именуемая SMART - «Управление по целям» или Goal management. SMART - этот термин образуется путем определения 5 свойств правильно поставленной цели:

• S pecific - конкретная и понятная;
• M easurable - измеримость;
• A chievable - реалистичность (напряженная, но достижимая);
• R elevant - в зоне ответственности и влияния сотрудника на 100%.
• T ime bounded - ограничена во времени (в обозримом временном интервале).

Если под дистрибьютором понимается то, что пониматься должно, то:

Дистрибьютор, дистрибутор (distribute - распределять) в маркетинге - фирма, осуществляющая функции торгового посредника в организации товародвижения и распределения для производителя товара.
См. словарь маркетолога

То есть дистрибьюторов должно быть не 12 или 15, ровно столько, сколько необходимо для "организации товаро-распределения".
Что определяет количество дистрибьюторов?

1. Логистика товара

2. Нумерическая дистрибуция

3. Специализация дистрибьюторов. Разноформатность дилеров

4. Экстерриториальная (отраслевая) дистрибьюция

Как-то так, а то "12-15 дистрибьюторов"... смешно, чессс слово.

Сколько нужно дистрибьюторов в регионе?

Постарайтесь создать такой маркетинговый канал, когда сильные стороны торговых посредников работают именно на вас, дистрибьютор - доволен, поскольку заниматься теми дилерами, отношения с которыми у него складываются.

Лабораторная работа №9

Выяснение условия равновесия рычага

Цель работы : проверить на опыте, при каком соотношении

сил и их плеч рычаг находится в равновесии. Проверить на

опыте правило моментов.

Приборы и материалы : рычаг на штативе, набор грузов,

линейка, динамометр.

Тренировочные задание и вопросы

1.Что представляет собой рычаг? ______________________________________

2. Что называют плечом силы? _________________________________________

3. Правило равновесия рычага: ________________________________________

______________________________________________________________________________

4. Формула правила равновесия рычага:

5. Найдите ошибку на рисунке.

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

6. Используя правило равновесия рычаги, найдите F ₂.

Дано:

7. Будет ли находится в равновесии рычаг?

________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

Ход работы

• Уравновесьте рычаг, вращая гайки на его концах так, чтобы

он расположился горизонтально.

2. Подвесьте два груза на левой части рычага на расстоянии

12 см от оси вращения.

3. Уравновесьте эти два груза:

а) одним грузом – плечо ______________ см;

б) двумя грузами – плечо ______________ см;

в) тремя грузами – плечо ______________ см.

4. Считая, что каждый груз весит 1 Н, запишите данные и

измеренные величины в таблицу.

Сила на левой части рычага

Отношение сил и плеч

В выводе напишите, подтверждают ли ваши опыты правило

равновесия рычага.

Дополнительное задание

Подвесьте три груза справа от оси вращения рычага расстоянии

5 см. С помощью динамометра определите, какую силу нужно

приложить на расстоянии 15 см от оси вращения праве грузов,

направив ее вверх, чтобы удерживать рычаг в равновесии.

Запишите: F₁/F₂= ________________

L₂/L₁= _______________

Вывод: _______________________________________________

__________________________________________________________

Управление запасами: дьявол в деталях .

Длинные плечи поставок

поставщик

Нестабильность плеча поставки - это риск, с которым можно работать максимально автоматизированным образом. Статистика о колебаниях плеча поставки при правильном подходе к нормированию запасов становится всего лишь фактором для расчёта корректного страхового запаса, наряду с изменчивостью спроса. Правда, и здесь «дьявол в деталях»: относительно простые и удобные для реализации в Excel формулы из книжек приводят к завышению страховых запасов иногда более чем вдвое.

Клиент всегда прав: все более требовательные контрагенты

Уровень клиентского сервиса должен быть высоким. А для некоторых клиентов - ещё выше. Эту заповедь не устают внушать закупщикам и производители, и собственные команды продаж.

Всё растущий сегмент торговых сетей требует наличия больших объёмов товара здесь и сейчас, грозит штрафами за недопоставки и меняет поставщиков, как перчатки. Удовлетворение этим жестким требованиям - вопрос выживания для многих дистрибуторов уже сейчас. Дальше эта проблема будет становиться только острее. В этом контексте качественное управление запасами - один из ключевых вопросов: ведь клиентский сервис, которого требуют сети, может стоить очень дорого.

Но и эти проблемы можно решить комбинацией умного алгоритма и правильно выстроенного процесса. Для обеспечения ключевых клиентов высоким уровнем сервиса нужен механизм резервирования товара на складе. Если остаток опустился ниже заданного порога (резерва под ключевых клиентов), отгрузки производятся только клиентам из VIP-списка. А сам пороговый уровень остатка уже можно рассчитывать и регулярно обновлять. В правильной ситуации обновление должно делаться каждый день, ведь резерв зависит и от спроса крупных клиентов, и от текущих остатков, и от того, насколько скоро можно ждать пополнения.

Расчёт резерва под ключевых клиентов - немаловажный «побочный» продукт хорошей системы управления запасами. Если дистрибутор не торгует товаром с ограниченным сроком годности, то механизм резервирования решает значительную часть проблем с сетями. Но если есть «скоропорт», а это, с учётом плеч поставок и оборачиваемости, может быть и товар со сроком годности до года, возникают ещё и остаточные сроки годности и требования клиентов вроде «не меньше 70% срока». Это увеличивает риски и требования к оборачиваемости запасов, ведь от поставщика товар тоже приходит не идеально свежим, и есть совсем небольшой промежуток времени, когда товар можно продать.

При каждой закупке нужно учитывать партионную структуру остатков и требования клиентов: ведь может быть так, что товара на складе много, но крупная сеть уже не возьмёт его, а мелким клиентам столько не нужно. Если не анализировать эти детали, закупка сделана не будет, поскольку товара ещё много. В итоге крупный клиент не получит товар, что чревато рядом последствий помимо упущенной выгоды и выброшенного товара.

Делать такой анализ вручную практически невозможно, эта логика должна быть предусмотрена в системе управления запасами. Чтобы это всё заработало, нужна точная информация о структуре остатков по срокам годности. Но если дистрибутор работает со скоропортом, скорее всего, у него уже есть современная WMS на складах.

Резюме: между молотом и наковальней

Дистрибуторы не питают иллюзии относительно среднесрочной перспективы их бизнеса: растёт сегмент ключевых клиентов, производители зачастую работают с сетями напрямую. Но и пессимистичные прогнозы, что скоро дистрибуторы «вымрут, как динозавры», оказываются сильно преувеличенными.

Производителю нужен дистрибутор как агент цепочки поставок, разделяющий с ним риски и берущий на себя логистику. Но для того, чтобы быть привлекательным партнёром, нужно быть эффективным: одновременно очень надёжным и предлагать клиенту конкурентную цену. Сохранить при этом прибыльность можно только за счёт сокращения внутренних издержек, львиная доля которых в запасах. Поэтому качественное управление запасами - жесткое требование уже недалёкого будущего.

Мы выделили несколько важных аспектов управления запасами, без которых классические методики прогнозирования спроса, нормирования запасов и т.д. окажутся «сферическими конями в вакууме». Зато при правильном сочетании стандартных методов и учёта специфики оптовой торговли можно добиться реального снижения трудозатрат и издержек, высвобождения средств и повышения уровня сервиса.

Плечо поставок и оптимальный запас: рассчитать резервы так, чтобы не пришлось избавляться от излишков. О нюансах в области управления запасами рассказывают эксперты компании GoodsForecast Сергей Котик и Даниил Каневский. Начало в журнале «Мобильная Торговля» №62 Управление запасами: дьявол в деталях .

Длинные плечи поставок

Дистрибуторы, которые работают с зарубежными поставщиками, ждут товара несколько месяцев. Это неизбежно влечёт дополнительные риски, и, как следствие, рост запасов, чтобы эти риски нивелировать (ведь надёжный дистрибутор ради клиента готов на всё). В проблеме длинных плеч поставок есть два аспекта:

1. При планировании на более дальний горизонт падает точность прогнозов, и это требует дополнительного страхового запаса.
2. Само плечо поставки нестабильно: вроде обычно привозят за два месяца, но бывало же и три, давайте положим на склад запас на лишний месяц.

Заметим в скобках (об этом как раз в книжках подробно), что само по себе длинное плечо поставки ещё не означает большого запаса. Если спрос на три месяца вперёд мы прогнозируем так же точно, как на ближайшую неделю, и доставка работает как часы - запас на складе в каждый момент времени будет не больше, чем если бы поставщик был за углом от склада. Просто какая-то часть товара все время будет находиться в пути. Но, к сожалению, есть море, таможня, РЖД и много других неприятностей, делающих плечо поставки нестабильным. Не говоря уже про десятки факторов, усложняющих прогнозирование спроса на большом горизонте.

Для решения первой проблемы - прогнозирования спроса - необходимо задействовать ресурсы и человека, и компьютера. Эксперт знает о тенденциях на рынке, конкурентах, ситуации в стране и ещё множестве факторов, которые очень трудно или невозможно формализовать, чтобы компьютер автоматически выдавал точный прогноз. В то же время эксперт никогда не сможет заниматься прогнозированием каждого товара на каждом складе - это могут быть десятки тысяч позиций. Поэтому мы предлагаем такой механизм:

1. Компьютер строит базовый прогноз с помощью математических моделей, учитывающих тренды и сезонности по всем товарным позициям.
2. Эксперт или группа экспертов анализирует эти прогнозы в различных разрезах (товарные группы, каналы продаж, склады и т.д.) и вносит свои корректировки. Например, по такому-то товарному направлению ожидается рост продаж на 5% выше того, что спрогнозировал компьютер. А здесь, наоборот, будет спад, продадим на 2 млн. руб. меньше.
3. Прогнозы согласуются между экспертами и утверждаются, после чего на основе таких комбинированных прогнозов спроса рассчитывается объём закупа и решаются другие операционные задачи.

Прогнозы следует периодически пересматривать, для этого должен быть запущен еженедельный или ежемесячный процесс.